Budownictwo wczoraj i dzis : W stronę miast rowerowych: w jaki sposób architekci muszą sprawić, by rowery stały się ich inspiracją

Bjarke Ingels jeździ na rowerze z dachu duńskiego pawilonu, który zaprojektował dla Shanghai Expo 2010.
Image.
Philippe Lopez Jeśli Henry Ford został reinkarnowany jako producent rowerów, Le Corbusier jako architekt budynków i miast na rowery, a Robert Moses jako ich kochający rower sojusznicy w rządzie, dzisiejsze plany rowerowe będą o wiele bardziej ambitne pod względem zakresu.
Ford zamierzał sprzedać miliardy rowerów, Corb chciałby uratować cały świat, a nawet gdyby zajął całe życie, Mojżesz zamierzał zostawić trwały ślad.
Chcieliby dać transport rowerowy nogami, jak noga-up z samochodu z terenów uprawnych, które są otwarte dla rozwoju przedmieść.
Kim więc jest nasz współczesny, kochający rower Le Corbusiers.
I co dokładnie jest ich zadaniem.
W każdej epoce, zainteresowania architektów dzieją się z planistami wynikają z tego, jaki rodzaj transportu jest w umysłach wszystkich.
Profesor architektury Cooper Union, Anthony Vidler, opisuje pierwszą połowę XX wieku jako okres, w którym architektura czerpała autorytet z maszyn; jeśli czytamy Le Corbusiera, widzimy statki i samoloty, ale najczęściej samochody.
Projektanci byli zafascynowani samochodami od co najmniej czterdziestu lat, poczynając od planu Le Corbusiera z 1925 roku, aby odbudować wiele z Paryża, z wieżami w parku i zatopionymi autostradami.
Mies van der Rohe, Walter Gropius, Buckminster Fuller i inni zaprojektowali budynki skoncentrowane na samochodzie, a nawet same samochody, w czasach, gdy masowe posiadanie samochodu, autostrady i rozrastanie się, były tylko fantazjami.
Projektanci znajdują się w podobnej sytuacji, z myślą o dzisiejszych rowerach.
Dzisiaj to masowy transport rowerowy to fantazja, ale to nie powstrzymuje architektów – w tym Rona Arada, Westa-8, Carlo Rattiego, Billa Dunstera, NL Architekci, Atelier BowWow i Bjarke Ingels – od projektowania budynków zorientowanych na rowerze i nawet niektóre rowery.
Duński pawilon, Shanghai Expo 2010 / BIG.
Obraz.
Iwan Baan Rozważmy podobieństwa między Corbu i Bjarke.
Le Corbusier był wspólnikiem producenta samochodów Gabriel Voisin i zabierał własny samochód Voisin, aby sfotografować go przed budynkami; Bjarke Ingels jest współpracownikiem projektanta motocykli marki Biomega i wielokrotnie występował w mediach na tych rowerach.
Le Corbusier nie zaprojektował swojej willi Savoye na samochody, które pozostałyby zaparkowane na przodzie, ale zbudował przewrót w ramach strukturalnej kubatury willi, dla przyjemności z jazdy wewnątrz budynku; Ingels mógł zostawić rowery u podstawy swojej duńskiej pawilonu podczas targów w Szanghaju w 2010 roku, ale zamiast tego zbudował przejezdny spiralny budynek z zaparkowaniem rowerów na dachu.
A kiedy BIG zajął gigantyczny 8-pokojowy kompleks mieszkalny na terenach poprzemysłowych na południe od Kopenhagi, zaprojektowali także spiralny budynek, który pozwolił mieszkańcom jeździć z tak wysokiego miejsca, jak ich dziesiąty pięciopiętrowy penthouse, obok wszystkich sąsiadów, i zejść na ulicę po rampie dostęp do balkonów.
8 House / BIG.
Obraz.
Steven Fleming i Bjarke nie są jedynymi.
W lutym 2012 r.
Brytyjski premier David Cameron wezwał architektów Richarda Rogersa i Thomasa Heatherwicka (wraz z Bjarke Ingels) do podzielenia się swoimi przemyśleniami na temat jazdy na rowerze.
W listopadzie Holenderski Instytut Architektury zwołał miejską noc na rowerze z głośnikami (w tym obecny autor), wystawą rowerów i miejskimi wycieczkami rowerowymi.
W 2013 r.
New London Architecture (NLA) zorganizowała wycieczkę rowerową prowadzącą od Portland, Oregon do Portland Place w Londynie, po tym jak już w 2012 r.
Zorganizowała konferencję poświęconą rowerom; powitano ich przyjęciami i wystąpieniami, które zakończyły się rozmowami w AIA Center for Architecture w Nowym Jorku (gdzie byłem zachwycony zaproszeniem do dzielenia się własnymi badaniami).
Agenda rowerowa pójdzie o wiele szybciej teraz, gdy architekci nadają jej wagę i będą bardziej zaawansowani, gdyby zrobili to znacznie wcześniej.
W architektach.
obrona, transport rowerowy długo wyglądał jak problem dla inżynierów drogowych.
Tak długo, jak architekci określali swoje plany za pomocą kilku stojaków na rowery lub rowerów, gdyby zdobyć więcej punktów LEED, inżynierowie ruchu wykonaliby rzeczywistą pracę, kopiując sprawdzone holenderskie standardy projektowania dróg.
Piaski zmieniły się jednak.
Na architektach dzieje się teraz rowery.
darń.
Podczas gdy szlaki rowerowe wzdłuż głównych ulic w metropoliach na całym świecie mają nagłówki, dalszą korzyścią dla transportu rowerowego jest ciągłe przekształcanie szlaków kolejowych, ścieżek holowniczych, stacji dokujących i fabryk w korytarze niezwiązane z pojazdami oraz witryny przebudowy oparte na rozrywce.
Dawne ziemie przemysłowe ewoluują, organicznie, na terytoria, które nie mogliby kontrolować Nietzscheańscy supermeni, tacy jak Ford, Corb i Moses, gdyby żyli i walczyli z motocyklami.
Większość miast posiada nadmiarowe tereny przemysłowe połączone ze sobą transportem zbiorczym.
Za każdym razem, gdy droga masowa przez miasto zmienia się w zieloną drogę, a budynek jest zbudowany na starej fabryce
[przypisy: rusztowania aluminiowe, obróbka miedzi, żeliwo szare ]

Powiązane tematy z artykułem: obróbka miedzi rusztowania aluminiowe żeliwo szare